Fortfarande tillåtet med svartvatten i Östersjön: “Man har varit feg”

Östersjön är ett av världens mest förorenade havsområden. Men trots det är det fortfarande lagligt för fraktfartyg att släppa ut avloppsvatten i havet. För att motverka detta arbetar den oberoende stiftelsen Baltic Sea Action Group genom projektet Responsible Shipping för en mer hållbar marintrafik – i väntan på lagändringar.

– Om hamnarna och rederierna redan nu ändrar sina sätt att jobba är de förberedda när reglerna kommer, säger Elisa Mikkolainen, projektledare för initiativet.

Övergödning är en de största utmaningarna som Östersjön handskas med i dag. När näringsämnen från bland annat sjöfart och jordbruk åker ut i det grunda vattnet leder det till att alger och vattenväxter frodas – vilket skapar en mängd problem för ekosystemen. Men trots detta finns fortfarande inga lagar som förbjuder fraktfartyg att fritt släppa ut sitt avloppsvatten i havet.

Lagarna till sjöss regleras på flera nivåer. De främsta aktörerna är den internationella sjöfartsorganisationen IMO, EU, samt Östersjökonventionen som reglerar lagarna lokalt. Men även om det finns organ som ska reglera sjöfarten lokalt är i princip alla lagar i Östersjön desamma som gäller internationellt. 

Henrik Ringbom, docent i havs- och sjörätt vid Åbo Akademi.

– Det beror på den urgamla traditionen som har funnits i sjöfarten att man ska ha globala regler, och att regionala regler är farliga, dåliga och onda, säger Henrik Ringbom, docent i havs- och sjörätt vid Åbo Akademi.

Han menar att detta skapar problem, då olika hav har olika förutsättningar. 

– Östersjöns största miljöproblem är att det släpps ut för mycket näring i havet, men det är inte alls ett problem på Atlanten. därför finns inte alls samma driv att få igenom den här typen av regler på global nivå, säger Ringbom.

“Man har varit otroligt försiktig”

Att fartygen som trafikerar Östersjön har få lagar att förhålla sig till är dock enligt Henrik Ringbom inte bara de internationella lagstiftarnas fel. Han menar istället att Östersjöländerna själva borde ta mer ansvar över havet.

– Östersjön är ju en unik miljö som är ganska känslig och sårbar. Det brukar alla prata om i festtalen. Men när det kommer till att reglera den har man varit otroligt försiktig med att ha sina egna regler trots att man skulle kunna, säger han.

– Det förstår jag inte riktigt, jag tycker att man har varit feg. 

Eftersom Östersjön är ett grunt hav är det extra känsligt för utsläpp.

I juni 2019 förbjöd IMO kryssningsfartyg att dumpa avloppsvatten i havet. Organisationens beslut fattas i regel i konsensus mellan dess drygt 170 medlemsländer, vilket gör lagändringar tidskrävande och komplicerade. Och Henrik Ringbom menar därför att regional lagstiftning av Östersjöstaterna skulle vara ett mer effektivt tillvägagångssätt. 

– De här reglerna om kryssningsfartygens utsläpp hade man kunnat göra för 30 år sedan . Om man sagt “okej, det är inte så att vi kräver att alla fartyg överallt i världen gör det här, men de fartyg som kommer hit till våra hamnar får sköta sig”. Men det där har man aldrig gjort. det tycker jag att man hade kunnat vara lite tuffare med. 

Behövs frivilliga initiativ

Elisa Mikkolainen, som är projektledare för den oberoende stiftelsen Baltic Sea Action Groups initiativ Responsible Shipping, håller med Henrik Ringbom om att det krävs omfattande lagändringar för att stävja miljöförändringarna i Östersjön, men menar att det inte räcker att invänta långsamma lagstiftningsprocesser.

– Vi kan göra det frivilligt redan före. Om hamnarna och rederierna redan nu ändrar sina sätt att jobba så är de redan färdiga när reglerna kommer, säger hon.

Elisa Mikkolainen, projektledare för Responsible Shipping.

Varje dag trafikerar omkring 2 000 fartyg Östersjön, och projektet Responsible Shipping arbetar för att minska mängden avfall dessa släpper ut i havet för att istället omvandla och utnyttja detta på andra sätt. 

– Nu när världen förändrats ganska mycket när kriget började så är det frågan om att vi vill hitta lösningar på hur man kan nyttja till exempel avloppsvatten för att göra biogas eller organiska gödsel. Det är vårt konkreta mål, och det har vi redan börjat med.

Video: Elisa Mikkolainen berättar om Baltic Sea Action Project

Baltic Sea Action Group finansieras såväl av EU-fonder och stiftelser som högskolor och privata företag. Gruppen har bland annat implementerat ett vattenreningsverk i en av Finlands största hamnar, Hamina-Kotka. Det kan fraktfartyg använda sig av för att dumpa sitt avloppsvatten utan att betala någonting extra.

– De har 2 400 fartygsbesök varje år, och för tre år sedan hade de fyra fartyg som lämnade svartvatten till hamnen, men nu har det redan börjat se annorlunda ut, säger Elisa Mikkolainen.

– Så vi har lyckats bra med projektet, men det är bara början. Vi vill bygga dessa kedjor i alla finländska hamnar. Så vi gör initiativet, men sen är det upp till företagen som måste jobba tillsammans för att hitta lösningar på hur man kan göra allting smartare.

Passagerarfartyg har sedan länge lämnat allt sitt avfall i land, men många fraktfartyg har varit kritiska, enligt Elisa Mikkolainen.

– När man talar med kaptener och rederier så säger de “Vad spelar det för roll när våra mängder är så små?”. Men även om det inte finns så många människor ombord som jobbar på båtarna och att mängderna därför inte är så stora när man tittar på ett fartyg så finns det 2 000 fartyg varje dag som seglar runt i Östersjön och 25 000 besättningsmedlemmar, så det blir som en liten stad.

“Lyfta temat”

Baltic Sea Action Group ställer inga krav på de företag och fartyg som valt att gå med i projektet, utan det är upp till de enskilda företagen hur de vill jobba med att uppfylla det som efterfrågas av projektet. 

– När fartygen kan och har möjlighet så vill vi att de dumpar sitt avfall i land. Vi vill inte vara poliser, vi måste lita på att rederierna som vill vara ansvarsfulla är det. 

Stiftelsen jobbar utöver med fartygen också med myndigheter, för att dela den information de fått via sjöfarten. 

– Vi jobbar ganska nära myndigheter vilket är ganska nyttigt för dem eftersom vi har samlat ganska mycket information som vi ger till myndigheter, så vi stöder varandra på det sättet.

“Vi måste lita på att rederierna som vill vara ansvarsfulla är det. “

Eftersom Baltic Sea Group inte övervakar fartygen vet de inte exakt vilken effekt projektet har haft på mängden utsläpp i Östersjön, men Elisa Mikkolainen menar att projektets viktigaste uppgift är att belysa att det finns ett problem. 

 – Det viktigaste är att vi har lyft fram det här temat. Vi har pratat mycket om utsläpp till luften, men vi har glömt bort andra som sker. Så vi har lyft fram den här frågan och ger en möjlighet för fartygen att göra annorlunda. Men i våran drömvärld skulle ju ingenting gå till havet. Östersjön mår så illa redan nu så vi behöver ingen extra belastning för sjön.

“Kombinera sjöfart med miljötänk”

Rederiet Meriaura är sedan ett år tillbaka en del av projektet Responsible Shipping. 

– Lagstiftningen är inte tillräcklig. Visst har det kommit en del förbättringar men Östersjön behöver striktare reglering, säger Thomas Friis, flottans direktör.

Thomas Friis är direktör på rederiet Meriaura.

Det familjeägda transportföretaget trafikerar huvudsakligen på Östersjön. Fartygen skeppar produkter som grus, säd och flis men även större däcklaster.

– Vår vision har alltid varit att kombinera sjöfart med miljötänk. Att investera i miljövänligare alternativ är något som gynnar oss snarare än straffar oss.

Han menar att det i slutändan är konsumenten som reglerar marknaden. Om konsumentens tänk blir miljövänligare anpassar sig även företagen och marknaden därefter.

– Att vi transporterar produkter miljövänligt marknadsför även produkten i fråga. Ju mer miljömedvetna kunderna blir, desto viktigare blir det att produkten men även transporten sker miljövänligt.

Trots deras delaktighet i Baltic Sea Action bidar fartygen till miljöproblematik via luftföroreningar och bränsleutsläpp. Det ser Thomas Friis som en stor utmaning. 

–  I jämförelse med bilindustrin krävs en mycket större mängd energi att driva ett fartyg. Ett fartyg av vår storlek skulle kunna köra ungefär två timmar med ett batteri som motsvarar en elbils och då är våra fartyg av den mindre storleksklassen.

Meriauras fartyg Meri drivs av tre Wärtsilä 6L20 multi-bränslemotorer som körs på marin dieselolja eller biobränsle.

Företaget arbetar på att minska sina egna utsläpp genom att exempelvis producera eget biobränsle, som två av rederiets fartyg går på. 

– Utmaningen med biogas och biobränsle är att det inte finns i stora mängder. Biogas och biobränsle är ett bättre alternativ men vi måste arbeta för en mera hållbar produktion, säger Friis. 

Gällande vilket sorts bränsle som får användas och hur mycket svavel man får släppa ut finns stora skillnader mellan bil och fartygsindustrin. Henrik Ringbom säger att skillnaden till stor del beror på att det är lättare att reglera marknaden när det kommer till bilar. 

– Fartyg byggs runt om i hela världen och det finns så många olika typer av skeppsvarv. Det är alltså svårt att verkställa denna typ av regler på fartyg. Det har inte heller funnits någon vilja från sjöfartsorganisationen att ändra på vilket bränsle de kör på, eftersom detta är så väldigt dyrt. 

“EU har varit lite mer modig än Östersjökonventionen på att utmana de internationella reglerna”

Lagstiftningen gällande utsläpp har dock blivit lite striktare under de senaste årtionden.

– EU har varit lite mer modig än Östersjökonventionen på att utmana de internationella reglerna. Det finns massa juridik som säger att man inte kan sätta krav på främmande fartyg som bara passerar utanför kuster och så vidare, men det här har EU egentligen lyckats komma runt  genom att man inte reglerar fartyg som bara kör förbi ens kust utan man reglerar de som kommer in till hamnarna.

Genom den typen av lagstiftning har fartygen tvingats anpassa sig, då alla är på väg till någon av hamnarna. Henrik Ringbom menar att man via liknande typ av lagstiftning redan nu skulle kunna förbättra läget i Östersjön. 

–   Att man inte gjort det beror kanske delvis på att man har varit försiktig, att man tycker att det är FN:s sjöfartsorganisation som ska få sköta den här typens regelbildning, och sen kanske man tycker att reglerna är tillräckligt bra.

Trots att sjöfart bidrar till många miljöproblem är det i Östersjön inte fartygen som är den största boven i dramat – lantbruket spelar en större roll. Henrik Ringbom anser att en förändring i lagstiftningen trots det är nödvändig. 

– Det handlar egentligen mera om att fostra sjöfarare och andra att det helt enkelt inte är acceptabelt att släppa ut skiten i havet. 

Text: Alexandra Stark, Tilda Lindén och Daniel Andersson

Så här ser lagstiftningen ut på Östersjön

Idag tillåter global lagstiftning lastfartyg att släppa ut både så kallat grå- och svartvatten ut i havet. 

Gråvatten innefattar disk, tvätt och dusch vatten, men också matavfall. Med svartvatten menas avlopp från toaletter. Avloppsvattnet lagras i tankar ombord, som sedan töms överbord eller i hamnar.

Svart- och gråvatten innehåller bland annat kemikalier, mikroplaster men också fosfor och kväve, vilket tillsammans bidrar till övergödningen.

Sedan 2019 är passagerarfärjor på Östersjön förbjudna att dumpa svartvatten i havet. 

IMO kräver sedan 2021 att hamnarna runt Östersjön tillhandahåller fartyg en möjlighet att lämna svart- och gråvatten. 

Källa: IMO, Helcom

Lämna en kommentar